林強生以前一直以為日本人把汽車車殼做得那麼薄，主要是為了撞擊到行人的時候能夠起到緩衝保護作用，保證行人安全，體現人文關懷精神，話說網上和媒體好多都是這麼說的。
但現在看來，日本人這麼做完全是因為他們把緩衝吸能技術做得很先進，已經不需要採用硬硬的車殼，保護行人只是這個技術的附加效果罷了。車速快的時候撞上去，再軟的車殼也沒有用，行人照樣玩完。
而且他還從川本信彥這裡瞭解到，世界各家汽車廠商因為計算能力的問題，緩衝吸能構造的設計有好壞之分，其吸能緩衝的效果也有高下差別。
日本汽車廠商在這個技術上投入很大，一個是因為日本地小人多資源有限，另一個可能是日本人的那種極致的精神，這個技術極其適合日本人的民族性格，粗枝大葉的美國人就喜歡硬邦邦的。
本田更是把汽車前後部分的緩衝結構稱作為緩衝吸能結構件，緩衝區並不能完美詮釋這個定義。
緩衝吸能構造與整個車體的剛性構造並不矛盾，而是相結合的，吸能結構位於車體的前端和後端，相對軟。而位於中央的乘員艙框架結構不會有吸能效果，還是會盡可能做得硬。
這兩個部分通常都是用不同的材料分開製造，前者大多用複合材料，而中間的框架則用超強度合金鋼保護起來。它們組合到一起，發揮不同的結構作用。
最理想的整體車體構造應該是既有前後兩端高效的撞擊緩衝吸能區，又有一個足夠剛強的乘員保護艙。速度不太高的碰撞下，由吸能區去吸收和化解衝擊力，儘可能讓衝擊力少傳遞到乘員身上。
一旦碰撞速度太高，吸能區潰縮完了，衝擊力依然沒被吸收完，剩下的乘員艙也不會再試圖去吸能，而是會依靠堅固框架以硬抵硬，保證乘員有儘可能多的生存空間，不被擠壓致傷。因為大多數車禍，乘員都不是撞死的，而是擠死的！
呃，想想就慘，當然除了一撞就散架的車除外！
車體的“軟“和“硬“的構件相融配合，緩衝區不僅自身會摺疊，也會在摺疊過程中將一部分能量傳導到剛性座艙的結構上，讓整個車身分擔衝擊力。
這是個極其複雜的系統工程，80年代的中國汽車業還達不到這種設計水平！
林強生幾乎是立刻就想到了要把本田的技術學到手，又想到了剛剛在加州收購的皮克斯，本田沒有向他展示他們的計算設計能力，但他覺得日本人一定有很強大的計算機設計中心。
而皮克斯的設計能力也是非常先進的，它的母公司工業光魔號稱其電腦技術僅次於美方，當然外界也是這麼認為的。
林強生完全可以利用皮克斯先進的電腦技術，結合力學原理設計緩衝吸能結構，或者再延伸一下，研發出自己的三維汽車設計軟體！
他發覺這倒是個很有前景，很有意義的事情，把皮克斯的電腦技術運用到汽車工業設計上，可以讓中國汽車設計水平前進一大步！
川本信彥繼續道“實際上，再好的吸能區效用也是有限度的。以目前吸能結構技術，能在64kh以內的碰撞中，還是要滿足實驗室條件，包括撞擊物件、角度等，做到基本不讓乘員受到致命傷害。當然真實環境裡的碰撞比實驗室複雜得多，也沒有兩個事故是完全一樣的，所以64kh只是一個參考標尺，絕不是說所有低於這個速度的事故人都會沒事。<h，比如說100kh發生的碰撞。顯然，這種速度的撞擊能量已經大大超過現有的緩衝吸能技術的化解能力，乘員的傷亡程度無法保證。這不是廠家為達到各國碰撞測試的應試要求，就不再去提升保護能力，而是以現有技術根本就做不到更高。無論是德系還是美系，都做不到這點，包括日本其他車廠也達不到，而目前我們本田汽車在行業內是做得最好的！”
看到本田宗一郎臉上矜持的表情，以及河島喜好、久米是志等人一臉的傲嬌。
林強生反應了過來，贊同的點頭說道“實在是了不起的技術啊！本田先生，這個緩衝吸能技術非常非常了不起，也很重要。它能最大限度的保護乘員的安全，而且我發現就連行人的安全它也涉及到了，這個技術確實是個好技術，試想每年能夠減少多少交通事故的死亡率，的確值得大力推廣啊！”
本田宗一郎等人點頭稱是，也十分贊同林強生的話。
林強生說道“中國的道路情況複雜，大部分質量很差，目前為止還沒有一條高速公路開通，這就給駕乘人員和行人造成了很大的困擾！”
本田宗一郎聽了翻譯的話點了點頭，林強生接著說道“本田先生，各位前輩，本田擁有很先進的緩衝吸能技術，中國現在也十分需要，請本田公司把這項技術授予我的東星公司吧！”
“哎？”本田宗一郎驚訝了一下，河島喜好和久米是志也都震驚得瞪大眼睛看著他。
本小章還未完，請點選下一頁繼續閱讀後面精彩內容！